Hvordan trimme en Volvo 850 uten å gjøre som alle andre

24 juli 2003 ble jeg nesten frakjørt av en Toyota Yaris T Sport. Det hele skjedde midt på dagen, med bestemuttern som passasjer. Flaut selvsagt, så her må det trimmes!
Men jeg kan nok ikke nøye meg med en trimmet Volvo T5-motor. Den har nok en tendens til å bli håndgranat på den "andre siden" av 500 hk, så her må det stødige saker til. Siden jeg er svak for Audis 5sylindrede motorer synes jeg det er akkurat passe med en slemt trimmet og vellydende Audi S2-motor under panseret på Volvoen. Denne motoren bør skli rett inn (nåja!), såfremt jeg skaffer en girkasse fra Volvo 850 eller V70 TDI (stakkars girkasse...). Volvo har jo benyttet dieselmotor fra Audi helt til nå nylig i sine biler, så boltmønsteret på Tdi-kassa passer derfor på Audimotoren. Sammen med min bror har jeg erfaring med slike motorkonverteringer fra tidligere. Vi monterte på første halvdel av nittitallet en Oettinger-trimmet 5E-motor i en gammel Volvo 244. En herlig bil med nydelig motorlyd!

På denne siden vil jeg lage en slags prosjektbeskrivelse og komme med informasjon etter hvert som prosjektet skrider frem. I første fase vil jeg skaffe til veie opplysninger om delene jeg trenger. Deretter vil jeg dra på delejakt, noe som kan ta tid med en slunken lommebok og flere andre prosjekter på gang...
Følg med!

____________________________________________

En ørliten utfordring er selvsagt at utvekslingsforholdet på en girkasse beregnet på dieselmotorer er betydelig høyere enn på en girkasse for bensinmotorer. Dette for å få en anstendig toppfart i de forskjellige girene. En dieselmotor for personbilbruk har jo gjerne et maksimalt turtall som ligger ca 2000 omdr/min lavere enn for en tilsvarende bensinmotor. Jeg skal forske litt omkring dette temaet og legger det ut på denne siden så snart jeg har funnet ut mer.

Nå har jeg forsket:
En kompis av meg som jobber på Volvo har bladd litt i noen verkstedmanualer og gitt meg litt opplysninger om utvekslingsforholdene i de forskjellige 850-girkassene. Har laget en tabell som viser dette (noe forenklet):

Motortype Utvekslingsforhold (i differensialen)
B5202S og B5204S (2-liter) 4,45:1
Øvrige bensinmotorer 4,00:1
B5252S og B5254S (kun i USA) 3,77:1
D5252T (dieselmotoren) 3,57:1

Girkassen i alle Volvo 850 heter M 56 og det bør borge for god deleombyttbarhet mellom kassene. Mellom diesel- og bensinvariantene er det stort sett kun girkassehuset som skiller.  Jeg kan dermed montere en 4,00:1 utveksling i en dieselgirkasse. Eller hva med 4,45:1 for enda bedre akselrasjonsressurser...

____________________________________________

Et budsjett for dette prosjektet er på sin plass:

Budsjettpost Beløp i NOK
Motor fra Audi S2 10.000,-
Girkasse fra Volvo 850/V70 TDI 3.000,-
Motorstyring 15.000,-
Intercooler 5.000,-
Ny turbo 15.000,-
Nye råder, 5 stk 7.500,-
Nye stempler, 5 stk 10.000,-
Kraftigere bremser, 320 mm. 20.000,-
   
   
   
Sum: 85.500,-

____________________________________________

 

Før jeg i det hele tatt kjøper så mye som en skrue til dette prosjektet vil jeg forsikre meg om at Audimotoren passer i Volvoens motorrom. Et fint sted å starte er å sammenlikne motorrommene fra en bensinbil og en dieselbil. Nedenfor har jeg derfor lagt ut noen bilder fra en V70 TDI sammen med et bilde av mitt eget motorrom.

Et krav jeg har til dette prosjektet er at det i størst mulig grad skal benyttes originale deler fra Audi og Volvo. Det beste er om dieselmotorens motorfester passer på S2-motoren osv. En annen løsning kan være å sette 20V-toppen med tilbehør på dieselmotoren, noe som har blitt gjort i andre sammenhenger tidligere, men det krever jo at dieselblokka som benyttes i Volvoen har lik plassering av kjøle- og oljekanaler, topplokksbolter osv. Time will show som Blodstrupmoen sa i sin tid!

Det viser seg at dieselmotoren er plassert mye lenger frem i motorrommet enn bensinmotoren. Dette kan gjøre det litt vanskelig å få plass til innsugningsrøret (og desto bedre plass til turboaggregat og grenrør...), men jeg mener å huske at S2-innsugningsrøret er ganske kompakt, så det bør la seg gjøre. Hvis ikke får jeg lage et rør som passer... En annen ulempe med en slik plassering av motoren er at bilen blir mer understyrt, og ingenting er vel mindre spennende enn en bil som understyrer... Denne tendensen kan til en viss grad motvirkes ved å flytte batteriet bak til bagasjerommet, men noen gokart blir det vel aldri...

Takk til Olav Skogli på Skytta for "donering" av dieselbil til sammenlikningsseansen.


Dieselmotoren er skjult under et stort plastdeksel. Legg merke til plasseringen i motorrommet. Oljefiltersiden. Veldig god plass mellom motor og torpedovegg.
Turboaggregatet. Nærbilde av motorens reimhjulside. Omtrent like god plass som på bensinbilen.
Motoren uten plastdeksel.

Sammenlikn med bildet øverst til venstre.

________________________________________________

Dette prosjektet skal jo baseres på dieselmotoren fra 850/X70 TDI, så  jeg har samlet litt bilder fra understellet til en slik bil. Det er flere forskjeller på motorramme og drivverk, og mange av dem fremgår forhåpentligvis på denne billedserien.

Takk til Morten hos Isbergs Bilia på Skedsmokorset som tok bildene.

 

Undersiden av motoren sett forfra Undersiden av motoren sett bakfra
Bærearm og drivaksel Drivaksel og reimhjul
Fremre motorfeste og radiator Motorramme

 

________________________________________________

 

Etter lengre tids leting etter et egnet objekt dukket det opp en billig 850 med havarert motor. Og det spiller jo ingen rolle, siden hele drivverket skal bort likevel. Bilen, en 850 20V stasjonsvogn fra 1995, har sett sine bedre dager, men er i grunn helt ypperlig til dette formålet. Den skal ha et nøytralt og kjedelig ytre, men under panseret skal det skje desto mer.

Nedenfor ligger noen bilder av bilen som viser forvandlingen fra traust familiebil til ulv i fåreklær. Den er utrustet med takluke, elektriske vinduer og stålfelger, og ser ikke ut til å kunne dra skinnet av pølsa...

 

Bilen er ganske hel og fin, men har noen lakkskader som må fikses etter hvert. Innredningen skal holdes original, men må kompletteres med målere for turbotrykk, oljetemp osv.
Motorrommet før ombyggingen begynner. Kanskje lar det seg gjøre å reparere motoren for en billig penge og selge den.. Bagasjerommet har stygge merker etter rustne felger, men blir vel bedre etter en grundig rengjøring. Batteriet skal flyttes til reservehjulsbrønnen under gulvet.
Etter demontering av toppen møtte det oss et bedrøvelig syn. Samtlige innsugningsventiler var krokete. Kamreima hadde hoppet over etter at en liten del av aggregatreima kom på avveie. Samtlige stempler bærer tydelig preg av det harde møtet med ventilene
Her er synderen. Den utslitte aggregatreima. Fronten er demontert for å lette montering av stor intercooler osv. Benytter samtidig anledningen til å fjerne brysomme lyktepussere...
Frontplate, radiator osv er demontert. Nå må alle boltene som fester drivverket til karosseriet fjernes. For ikke å snakke om alt det elektriske... Noen timer senere er drivverket klar til å fjernes. Vi vil senke drivverk og motorramme ned og løfte karosseriet opp. Det skal bli spennende å se om vi har husket alle bolter og ledninger...
Drivverket ble fjernet ved at bilen ble løftet opp og skjøvet bakover. Traktor med lesseapparat kom godt med under løftingen. Ingen bolter var glemt heldigvis. Motorrommet. Bilen står på bukker, men for sikkerhets skyld har vi festet et solid tau i en bjelke under rammevangene.
Heldigvis har ikke stolene SIPS-bag. Det gjør det enklere å montere OMP glassfiberstoler med uttak for 6-punkts sikkerhetssele. Stoler og lyddemping veier mye. Vekk med det... Under dashbordet dukket det opp en gammel Motorola mobiltelefon. Den må da veie et par kilo...
Baksetet skal på plass igjen, men komforten blir ikke den samme som før... Stridsrommet! Lyddempingsmatten er fortsatt ikke fjernet. For å få den bort må halve dashbordet demonteres, så det får vi ta neste gang.
Originalstolene skal byttes ut mot et par i glassfiber fra OMP. Undre del av originalunderstellet skal benyttes for å lette innfesting og justeringsmuligheter. Nærbilde av undre del av originalunderstellet. Et 3 mm vinkeljern og 4 stk 8 mm bolter skal feste understellet til universalbrakettene fra OMP.
OMP-stol i glassfiber. 6-punkts sikkerhetsseler fra TRS.
Brakettene til stolunderstellene kappes til. Ny type panserlåser. Trenger ikke gummilapper for å bli godkjent. Flukter helt med panseret. I tillegg skal det monteres slike på støtfangeren foran for å lette tilgangen til intercooler osv.
Intercooleren provisorisk på plass foran radiatoren.  Her må det hullbores... Trykkrørene må sno seg rundt radiatoren
Frontplata må hullbores for å slippe mer luft inn til intercooleren. Frontplata er snart ferdig gjennomhullet, men boret ble utslitt, så nederste raden må bores neste gang...
Støtfangeren demontert. Hullsaga settes i støtfangeren. Nå er det ingen vei tilbake...
Støtfangeren ble slett ikke verst. Finpussing og lakkering gjenstår. Det ble noen smultringer til overs...
Fronten minner mest om en tesil... Også aluminiumsbjelken inne i støtfangeren må åpnes for å sikre lufttilførselen.
Nå er det mulig å få et inntrykk av hvordan fronten vil se ut. I tillegg skal det monteres et nett bak hullene for å holde insekt og småfugl unna intercooleren... Justerbart støtdempersett fra Koni skal hjelpe til å holde kjerra på veien, selv i hastigheter opp mot 50 - 100 km/t... ;-)
Væskefylt manometer av industrikvalitet. Onde tunger hevder at dette ikke er raskt nok for turbobruk. Andre hevder at det er utmerket... Krengnngsstagsats fra SCT. Stagene måler 25 mm foran og 22 mm bak.
Batteriet skal flyttes til reservehjulsbrønnen. Den gamle batterikassa skal modifiseres med ny festebrakett. Bremsesats fra AP Racing. Der forsvant drømmen om 16" stålfelger...
Joda, 325 mm skiver og 4-stemlpede kalipere skal få stopp på kjerra! Senkefjærer fra Steffanson Bilmode. Disse senker akkurat passe og gir av erfaring gode kjøreegenskaper.
Inne i vognskjulet står bilen og støver ned. En og annen låvesvale har også funnet det for godt å gjøre sitt fornødne på ruta... De opprinnelige stolfestene var ikke helt på høyde. Stolen kom for høyt i kupeen g det gjør seg jo ikke i en racerbil. Jeg skaffet derfor tilveie noen passende aluminiumsprofiler å jobbe videre med. Den opprinnelige profilen i rustfritt til høyre. Den endelige nr 2 fra høyre
I tillegg synes jeg stolbrakettene fra OMP var for høye, så jeg anskaffet et par nye. Den opprinnelige til venstre. Den endelige til høyre. Ca 40 mm høydeforskjell mellom disse.

Her er festene ferdig bearbeidet slik at de passer på nedre del av den originale stolramma
Prøvemontering av festene på stolramma. Ser bra ut foreløpig. Joda, dette ble mye bedre. Nå er sitteposisjonen ca 60 mm lavere. Da gjenstår høyresiden... Festene er laget noen cm for lange for å ha større justeringsmuligheter. Legg merke til at OMP-brakettene er montert speilvendt.
Stolene har fortsatt noen år igjen av sin FIA-homologering, uten at det betyr noe til gatebruk... Det fremtidige stridsrommet. Herfra burde det la seg gjøre å betjene både ratt, pedaler og girstang på en god måte.
Godkjent sikkerhetsbur fra Pedersens racing i Sarpsborg. Diverse monteringsdetaljer til buret.
Før jeg kan oppgradere understellet må forstillinga plukkes ned, rengjøres og kontrolleres. Med spesialverktøy fra Bilia og trykkluft løsnes den 36 mm store mutteren ganske enkelt.
Nå kan resten av demonteringen og rengjøringen starte. Alt støpegods skal lakkeres med sort motorlakk. Delene i forstillinga rengjøres med roterende stålbørste. Et utrolig kjedelig stykke arbeid...
En sleeper må ha anonyme felger. 17" stålfelger fra Peugeot... Peugeot-felgene har innpress som passer, passe bredde og korrekt boltsirkel.
Felgene veier ca 9,5 kg. Bremseskive og kaliper prøvemonteres i felgen
Det ser ut som om felgen så vidt går klar bremsene... Bakparten jekket opp og satt på bukker. Hjulene var umulige å få av, så de fikk sitte... Her er den ene fjæra demontert.
Nye fjærer fra Lesjöfors og justerbare støtdempere fra Koni klar for montering. Til høyre ligger panserlåsene som skal holde panser og støtfanger på plass. Nytt øvre støtdemperoppheng fra biler med automatisk nivåregulering. Litt kraftigere utførelse enn standard. Til høyre ligger nye skruer og muttere til bakre krengningsdemper.
Støtdemperen er løsnet fra sitt nedre feste og den gamle fjæra er fjernet. Gammel og ny støtdemper. De gamle støtdemperne er gasstrykkdempere, men kun den ene hadde særlig gasstrykk å skryte av.
Nye støtdempere og fjærer på plass. En underspyling av vogna står høyt på lista... Det gamle eksosanlegget kappet i to og fjernet. Det må vike plassen for noe rustfritt i 3"
Prototyp til festebrakett til de nye panserlåsene. 1 mm stålplate som er bøyd til og sveiset sammen til en boks med 3 sider. Dette ble litt spinkelt og amatørmessig... ...så jeg skal prøve å lage noen smekre festebraketter av denne aluminiumsprofilen i stedet.
Under kanalene ser det ut til å være litt av hvert, så de må demonteres. Joda, her var det både rust og dritt. Rusta skal fjernes med punktsandblåser før bilen lakkeres og monteres sammen igjen.
Innredningen må fjernes i kampen mot fedmen. Eller må den det. Litt i tvil om hva jeg vil... Ny prototyp til festebrakett.
Prøvemontering av ny festebrakett til panserlås. Etter tilpassing mot panseret skal den få sin endelige finish. For at braketten skal  gå klar av selve panserlåsen må den vendes opp ned
Også støtfangeren foran skal festes med panserlåser for lettvint demontering ved behov Nå mangler bare et tilsvarende uttak i underdelen av støtfangeren
       

________________________________________________

 

Nedenfor vil jeg lage en oversikt over hva jeg skal gjøre med motoren og drivverket. Denne oversikten kompletteres med bilder og vil oppdateres etter hvert som prosjektet skrider frem.

- Motorblokk og veiv fra Volvo V70 TDI
- Topp fra Audis 5 syl 20V-motor med fordelertenning (3B eller 7A)
- Stålråder med H-profil og smidde stempler fra KRB Trading
- T04 turbo med ekstern wastegate og spesialbygget grenrør fra KRB Trading
- Aluminium intercooler fra KRB Trading med målene 620x300x75 mm
- Sekvensiell Autronic SM4 motorstyring

 

Aluminium intercooler Smidde H-profil råder fra PO
Denne turboen burde skremme en og annen Evo-sjåfør... Turbinhuset med single inlet og flens for v-båndsklemme
ITS wastegate i billet aluminium (frest) Wastegaten i profil...
Topp fra Audi 20V (7A).. Denne er et svært godt utgangspunkt, men trenger et par kamaksler beregnet for mitt trimmingsnivå Forbrenningsrommene. Ingen sprekkdannelser mellom eksosventiler og plugghull
Fordeler fra Audi 200 20V turbo (3B). Denne har grovtannet ståldrev og er det beste valget til trimmede motorer. Vanskelig å få tak i brukt, men hos en hugger i Sverige ble det napp Justerbart kamdrev fra Piper Cams
Kamaksler frest fra nye emner. Nye kammer er en forutsetning ved høyere effektuttak. Disse har en durasjon på 272 grader ved 1/10 mm løft og et totalt løft på 10,2 mm Girkasse fra Volvo V70 TDI. Skaffet fra en svensk hugger til en grei pris. Bilen den har sittet i har visstnok ikke gått mer enn 250 000 km. Mohahahahaha...
Ett eller annet sted på tilhengeren skal det ligge en TDI-motor med havarert topp Etter å ha spadd fram motoren flyttet vi den over på et provisorisk akebrett og startet ferden mot kjelleren. Pulk over Nordpolen må bli det neste...
Vel fremme i kjelleren får den stå og tine litt. Toppen er heldigvis allerede demontert Noen timer senere er alt det utvendige demontert. Sylindrene ser ut til å være i god stand
Bunnpanna er demontert Veiva er endelig ute
Stemplene og rådene før de sendes dit peppern gror Kun en gjenstridig dyse for underspyling av stemplene sitter igjen i veivhuset
Blokka er ribbet utvendig og innvendig. Boltene skal fjernes, men jeg lar de sitte så lenge som mulig for å unngå å rote de bort... Motoren har tilbakelagt 275.000 km, så det er litt vendekanter. Her må det borres til overdim
TDI-blokka fra Volvo V70 før den sendes til bearbeiding Blokk uten bunnpanne og innmat
Det må gjøres noen små modifiseringer for at toppen skal passe på blokka. Et lite anlegg må sveises på blokka for at pakningen skal tette rundt dette kjølevannsløpet. I tillegg må en oljeretur tettes i blokka. Nederst til venstre vises tydelig at 20V-toppen mangler et løp for oljeretur. En passende frostplugg gjør susen.
Toppen er ferdig demontert for plansliping, bearbeiding for ARP-bolter og MIRA-fresing av ventilsetene. Her ligger 140 smådeler fra ventilmekanismen. Ventilene skal bearbeides sammen med toppen, og de øvrige delene skal rengjøres.
Toppen ferdig bearbeidet og modifisert for montering på TDI-blokka. Vi valgte å sveise igjen kjølevannsløpet i blokka noe, i stedet for i blokka som vi tenkte opprinnelig. Nærbilde av forbrenningsrommene etter MIRA-fresing av ventilsetene. Dette er den eneste modifiseringen av kanal og forbrenningsrom som er nødvendig for vårt beskjedne effektuttak.
Avlastningsventil fra G.E.T Motorsport med 56 mm stempel og rustfri stuss for innsveising på trykkrøret. Sekvensiell motorstyring fra Autronic. Valgte den nyeste modellen SM4 siden prisforskjellen til SMC var liten.
V-båndsklemme med rustfri flens  for sammenkobling av turbo og downpipe. To stk Bosch 044 bensinpumper. Det er både fordeler og ulemper med to pumper, men vi får håpe fordelene overgår ulempene...
Endelig har stemplene ankommet kongeriket. Smidde JE stempler med krysspinner og ringer. Kompresjonsforholdet blir 8,5:1. Nærbilde av et av stemplene. Hadde opprinnelig tenkt å ha gassporting, men portene har en tendens til å sote igjen ved gatebruk.
Rådene ferdig modifisert for 20 mm krysspinne ARP pinneskruer med skiver og muttere til toppen. Dobbelt sett viser det seg...
Toppen under montering. Her presses ventiltettingene på plass Verktøyet som ble brukt under monteringen av toppen
Et ultralett aluminiumssvinghjul bør få plass i det trange clutchhuset Det nye svinghjulet veier 4,6 kilo. S2-svinghjulet jeg hadde tenkt å bruke veier 12 kilo, så gassresponsen blir nok ganske kvikk i forhold...
ARP-skruer til svinghjulet To-plate rallyclutch fra Tilton. Lamellplatene er på verksted for modifisering til Volvo M56-splines
Innsug fra Audi S2. Servicekanalene er fjernet, og hullene sveiset igjen. Innsuget må bygges om, slik at spjeldhuset peker til venstre Stempelet i nedre dødpunkt før modifiseringen av veivhuset starter. Det er området til venstre for underspylingsdysa som må bearbeides. Det må freses ca 1,5mm opp i sylinderløpet for at rådene skal gå klar.
Hardmetallfresesett fra Clas Ohlson. Fresen settes i trykkluftdreven rettsliper. Her er sylinderløp og veivhus snart ferdig bearbeidet for stempel og råde nr 3.
Blokka ferdig bearbeidet (forhåpentligvis...). Nå bærer det avsted til en grundig vask Neida, det viste seg at blokka slett ikke var ferdig bearbeidet. Etter en prøvemontering av veiv, råder og stempler viste det seg at jeg ikke hadde fjernet nok gods, så da er det på'n igjen...
Med fres, godt lys og litt tålmodighet må blokka til pers nok en gang. Nå er den endelig ferdig. Etter vask ble veivpartiet på nytt prøvemontert, og nå gikk den hjemmelagede tolken mellom blokk og råde med god margin.
Lamellplatene er tilbake etter modifisering til M56-splines. Jeg leverte inn en original lamellplate som splines-donor, og her er resultatet. For å få anstendige pedaltrykk ved bruk av rallyclutch må man benytte et konisk utløserlager (nede til høyre). Dette skal monteres i cutchhuset sammen med resten av utløsermekanismen.
For å flytte oljefilteret til et lett tilgjengelig sted i motorrommet (hvor nå det måtte være) har jeg kjøpt en blokkadapter og en filterforflytter hos Kollevold. Kvaliteten ser litt crappy ut, men det er verdt et forsøk. Har litt lyst til å bygge om den nye girkassa fra internt utløserlager til den mer konvensjonelle med utløsergaffel. TDI-kassa til venstre.
Nærbilde av TDI-kassa etter at utløserlageret er fjernet. Skruehullene til gammel type styrehylse er antydet, men ikke gjenget. Opphøyet festepunkt for kule til utløsergaffel til høyre for akselen, men det mangler hull. Nærbilde av den gamle GLT-kassa. Styrehylse for utløserlager og kule for utløsergaffel sitter på plass. Disse delene må flyttes over til den nye kassa.
De forskjellige delene i utløsermekanismen til GLT-kassa. Utløserlageret øverst til venstre må bygges om til konisk kontaktflate mot trykkplata. Nederst ligger det gamle utløserlageret demontert. Det er kun festeplata til venstre jeg skal bruke videre. Øverst ligger det koniske utløserlageret som via en adapterring skal presses på festeplata.
Til høyre ligger den "nygamle" utløsermekanismen løst sammensatt. Til venstre den gufne moderne mekanismen jeg prøver å modernisere meg vekk i fra. Her er det nye utløserlageret ferdig montert på festeplata.
Fordeleren ferdig modifisert med nytt giverhjul. I oljekanalene i veiva skjuler det seg ofte mye dritt. Gjøres ren med bremserens, børster og luft.
Blokka er ferdig malt. Noen helgedager ble det, så den får få en ny runde når diverse braketter skal males. Oljekjøler (varmeveksler) og filteradapter ferdig rengjort.
Oljekjøler prøvemontert på blokka. I tillegg kommer Setrab 19 raders oljekjøler og filterforflytter. Nye motorfester som passer på TDI-blokka må til ved konvertering til Audimotor. Fremre midtre feste
Her er høyre motorfeste. En supermyk gummisak som kommer til å få det tøft... Stempelringene må "gappes" til 0,35-0,40 mm. Kjøpte dette lugubre stempelring-gappeverktøyet fra Summit Racing i USA.
Stempelringen må presses rett ned i sylinderløpet for å få nøyaktige mål. Dette gjøres med et stempel som skyves ned i sylinderløpet opp ned. En bladsøker brukes for å lese av gapet.
Alle ringene ferdig gappet og montert på stempelet. Her representert ved stempel nr 5. Oljepumpa må få ny tetningsring. Samtidig skal den åpnes og inspiseres for innvendig slitasje før den rengjøres grundig og monteres sammen igjen.
Her er den ferdig rengjorte oljepumpa prøvemontert på blokka. Trolig vil jeg benytte originalt strammehjul fra TDI. Den bakre veivakseltettingen og holderen er sammenvulket og må byttes som en enhet.
ARP pinneskruer til topplokket prøvemonteres i blokka. Ser litt tøft ut da... Alle gjengene rengjøres forsiktig med gjengetapper i passende størrelser.
ARP pinneskruer og underspylingsdyser montert i blokka. Det gjenstår kun å montere rammelagerskålene før veiva kan legges pent på plass. For å være sikker på at urent verktøy ikke forurenser motoren innvendig har jeg kjøpt meg et nytt 1/2"-verktøysett på Biltema. I tillegg kjøpte jeg et sett med 12-kantpiper til "alle" ARP-skruene jeg har i motoren. Momentnøklene er av merket Stahlwille og dekker tiltrekningsmomenter fra 20 til 200 Nm.
Før veiva kan monteres må rammelagerbukkene rengjøres. Her er rammelagerbukkene ferdig rengjort og klar for montering av lagerskåler.
Veiva monteres og muttrene strammes til med et moment på 65 Nm Oljepluggen i bakkant av blokka må festes med pakningssement for å holde tett og ikke løsne under bruk.
Etter litt ekstra sliping av oljepluggen for å være sikker på at den ikke tetter for oljekanalen til veiva ble den montert. Det lille hullet nede til venstre i oljekanalen går ned til veiva. Peilepinne med føringsrør og nytt strammehjul til kamreima er innkjøpt fra Bilia.
Låseringene i stemplene monteres ved hjelp av et par skrutrekkere med flatt skjær. For å være sikker på at ringene sitter festet ordentlig gis krysspinnene et middels rapp fra hver side med en skrutrekker og en hammer. Her er alle stemplene montert på rådene og klare til å settes på plass i motoren. Stempelringene må vris i riktig posisjon før montering for å unngå lekkasje ned til veivhuset.
Før monteringen av motoren må de forskjellige delene smøres. En liten pumpekanne fra Clas Ohlson fylt med olje av samme kvalitet som skal brukes på motoren senere er til stor hjelp. Diverse festebraketter i støpejern får seg en omgang med sort motorlakk
Ny vannpumpe, termostat, fordelerlokk og rotor er kjøpt inn. Den gamle vannpumpa fra TDI-epoken fik jeg byttet inn og unngikk dermed et unødvendig gebyr.
Nedre kamreimdrev, et sett nye muttere (24 stk) til kamaksellagrene og en frostplugg uten returrør fra vannkjølt turbo er innkjøpt fra Møller. ARP-skruene til rådene før innsetting med monteringspasta.
Stempler og råder monteres forsiktig ved hjelp av stempelringkompressor og et hammerskaft og strammes til med et moment på 62 Nm. Endelig er underdelen ferdig montert.
Skruene til olje-pickup'en ble satt inn med loctite før montering. I tillegg fikk røret ny o-ring. Her er det meste av bevegelige deler nytt eller overhalt.
Det viste seg at krysspinneforingene i rådene er satt så skjevt i at det var mulig å måle 1,4 mm høydeforskjell foran og bak på stempelet. Slikt blir det slitemerker av. I tillegg er forsenkningen i stempeltoppen altfor stor i forhold til kompresjonsforholdet jeg skal ha. Heldigvis fikk jeg tak i nye stempler som passer i de ferdigborrede sylindrene. Opprinnelig bestilt til KRBs UR-Quattro. Fikk med reservestempel også.
Sett fra siden er stemplene ganske like. Krysspinnen på 22 mm synes tydelig. De nye stemplene har flat topp og vil gi et kompresjonsforhold på ca 8,5:1. I motsetning til 6,7:1 på det gamle til høyre...
De nye stemplene er konstruert for Spiro-locks. En bedre metode for å feste krysspinnen enn Wire-lock. Det går med 4 stk pr stempel. Dataene på de gamle stemplene. Sammenlikne de med dataene for de nye stemplene.
Av esken til de nye stemplene fremgår at de har flat topp, samme diameter som de gamle, større krysspinne osv. Etter en oppgradering av motorstyringen Autronic SM4 er det nå mulig å benytte direktetenning også på 5-sylindrede motorer. Den originale hallgiveren i blokka kan benyttes.
Giverhjulet sitter festet på selve veivakselen. Justerbart internt kamdrev. Dette drevet gjør det mulig å justere kammenes vinkel i forhold til hverandre.
De nye stemplene ferdig vektjustert. Toppen under klargjøring for flow-test og videre bearbeiding.
Intercooleren under flow-testing. Trakta gjør at hele rørdiameteren utnyttes. Uten denne trakta ble det betydelig lavere flow-tall.
På grunn av de nye stemplene må veivpartiet avbalanseres på nytt. Her er veiva under demontering. Rykk tilbake til start. Blokka er igjen uten innmat.
Toppen skal bygges om med vannsamlerør tilsvarende turbobilene. Her er røret fra Audi S2. Den gamle ventilmekanismen hang ikke med til mer en litt over 7000 o/min, så nye fjærer, rustfrie eksosventiler og titanretainere ble anskaffet. De nye delene til høyre.
De nye eksosventilene er rustfrie og i ett stykke. I tillegg har de en form som er bedre egnet for store effektuttak. De gamle ventilene er fylt med natrium, sveiset sammen på midten og har en tendens til å separere like før 8000 o/min. Titanretainere er utrolig lette i forhold til de originale. De nye til høyre.
Toppen henger ikke med på høye turtall og motoren vil dermed motarbeide seg selv når turtallet øker. Det krever igjen høye turbotrykk for å få den nødvendige effekten. Kanalene må derfor portes en noe. Nærbilde av en bortimot ferdig innsugningskanal. Det er ikke så mye materiale som er fjernet, men det har likevel stor effekt.
Simulert effekt-/dreiemomentkurve ved 1 bars overtrykk. Ved 1,5 bar vil det bli enda bedre tall. Med veivpartiet tilbake fra avbalansering kan monteringen begynne. Her monteres Spiro locks. Det går med 4 stk pr stempel.
2 Spiro locks montert i hvert stempel. Da gjenstår en siste rengjøring samt sammenmontering av stempler og råder. Hjemme på kjøkkenbordet skal resten monteres. Mater (Bill) fra animasjonsfilmen Cars passer på...
Heldigvis kunne 20mm krysspinneforingene presses ut og de gamle 22mm-foringene gjenbrukes. Her er stempel og råde nr 4 under arbeid. Merkingen på rådene skal peke forover og ventilutfresingene på stempeltoppen skal peke til høyre.
Alle 5 ferdig montert. Neste kveld var bunndelen på nytt ferdig montert.
Motoren går fint an å sveive rundt med håndkraft. Selv om man alltid er spent på om stempelringene overlevde overgangen fra stempelringkompressor til sylinder...    
       

________________________________________________

Regnskapet ser illevarslende ut:
 

Motor og drivverk:

Benevning Pris
Intercooler, aluminium, 620x300x75 5.580,-
5 stk smidde h-profil råder fra PO 15.500,-
Motorblokk fra V70 TDI 2.000,-
Turboaggregat, Turbonetics T04 10.602,-
Wastegate, ITS 5.890,-
Topplokk fra Audi 20V (7A) 4.000,-
Fordeler fra Audi 20V turbo (3B) 900,-
Justerbart kamdrev fra Piper Cams 1.860,-
Nye kamaksler, frest på nye emner 8.000,-
Manuell girkasse fra V70 TDI 5.028,-
Mirafresing og bearbeiding av topp og sliping av ventiler 3.700,-
Avlastningsventil fra G.E.T Motorsport 2.038,-
SM4 sekvensiell motorstyring fra Autronic 18.750,-
V-båndsklemme 1.063,-
To stk Bosch 044 bensinpumper 3.328,-
Væskefylt manometer, 0-2,5 bar 550,-
Fem stk Smidde stempler fra JE 10.000,-
20 stk nye ventilløftere 2.400,-
Pakningssats 2.300,-
Svinghjul 4.375,-
ARP-bolter til svinghjul 375,-
Clutch 9.375,-
Starter 0,-
ARP-bolter til topplokk 3.375,-
Impulsgiver til fordeler 127,-
Salg av GLT-kammer fra Volvomotoren -1.100,-
Innsug fra Audi S2 2.166,-
Plansliping av blokk, boring av sylindre, polering av veiv, avbalansering av veivparti, kapping av svinghulsbolter, gjenging for plugg i hovedoljekanal, nye råde- og bærelager 12.399,-
Vask av motorblokk etter bearbeiding av veivhus 800,-
Oljefilteradapter og filterforflytter 966,-
Diverse pakninger 482,-
1 stk underspylingsdyse 137,-
Slangeanslutning for veivhusventilasjon 355,-
ARP-bolter til rammelagerbukker 2.000,-
Bakre veivakseltetning 1.168,-
adapterringer for fordeler og utløserlager 1.200,-
Motorfestebraketter 3.263,-
Ekstra sett rådelagre 1.150,-
Kamreimspennhjul med festeskrue 831,-
Peilepinne med føringsrør 572,-
Pakning til tappeplugg 16,-
Vannpumpe 663,-
Nedre kamreimdrev 364,-
Termostat med paking 452,-
Frostplugg 22,-
Rotor og fordelerlokk 541,-
Nye muttere til kamaksellager (24 stk) 372,-
Nye stempler, 6 stk (innbytte) 5.000,-
Justerbart internt kamdrev 1.250,-
Vannsamlerør med pakninger 1.805,-
Ventilfjærer, titanretainere, rustfrie eksosventiler og ventilstyringer 7.700,-
Ny avbalansering av veivpartiet og modifisering av krysspinneforinger 4.687,-
   
Sum: 170.377.-

 

Karosseri, innredning og understell:

Benevning Pris
Glassfiberstoler fra OMP 6.800,-
Sikkerhetsseler fra TRS 2.900,-
Panserlåser fra AeroCatch (2 par) 950,-
Braketter til stolunderstellene 200,-
Justerbare støtdempere fra Koni 4.043,-
Krengningsstagsats fra SCT 3.009,-
325 mm bremsesats fra AP Racing 17.560.-
Senkningssats fra Steffanson 1.348,-
Lister under frontlykter uten hull for lyktepussere 496,-
Godkjent sikkerhetsbur fra Pedersens racing 3.755,-
17" stålfelger 2.647,-
Nye støtdemperoppheng bak m/nye skruer 627,-
Nye skruer og muttere til krengningsdemper bak 91,-
   
Sum: 44.426,-

 

 

________________________________________________

 

 

 

Tilbake til startsiden